记者|孔泽思

编辑|金冥羽 魏文艺 易启江 校对|魏文艺

近3200家参展企业 ，展出面积达28万平方米
，3天专业观众总流量突破40万人次??

5月13日至15日，第十八届深圳国际电池技术交流会/展览会（CIBF2026）在深圳国际会展中心举行 ，这场电池行业盛会释放出明确信号：锂电行业正经历一轮爆发性复苏。

《每日经济新闻》记者（以下简称“每经记者”）在展会现场注意到
，在多个技术方向中，代表未来发展方向的固态电池无疑是热门品类 。从宁德时代（SZ300750）
、比亚迪（SZ002594）、亿纬锂能（SZ300014） 、国轩高科（SZ002074）
、欣旺达（SZ300207）等电池龙头 ，到贝特瑞（BJ920185）、天赐材料（SZ002709） 、利元亨（SH688499）等材料
、设备企业
，几乎每家参展公司都将固态电池作为前沿技术重点展示
。

然而，在这火热的态势之下 ，冷峻的现实也不容忽视：多家企业已宣布2027年的量产目标
，甚至有企业已尝试在2026年实现落地，但固态电池仍未能在汽车领域大规模应用。技术路线缺乏统一标准所带来的成本压力 ，以及部分具体技术问题面临的挑战――固态电池实现量产装车，是否还差“临门一脚 ”？

巨头抢跑固态电池 量产时间表提前至2027年

各大厂商都争相把固态电池产业化时间表提前 。

宁德时代多次在各场合表示
，将在2027年实现固态电池小批量生产
。比亚迪CTO（首席技术官）孙华军曾公开透露，将在2027年左右启动全固态电池批量示范装车应用 ，预计2030年前后实现全固态电池大规模上车。

更多厂商带着已有成果参与本次展会 。亿纬锂能展出了今年在成都下线的龙泉四号固态电池；国轩高科携固态电池“金石
”亮相
，能量密度达350Wh/kg；欣旺达今年已贯通0.2GWh（吉瓦时）固态电池样品线，年内将推进中试生产和全尺寸电池验证 ，计划2026年聚合物复合全固态电池达到量产要求
。

亿纬锂能龙泉四号固态电池 图片来源：每经记者 孔泽思 摄

产业链上游也早已布局卡位。贝特瑞自2014年起布局固态电池材料研发
，已开发出行业内首款匹配全固态电池的锂碳复合负极材料；硫化物固态电解质产品粒度达到700nm以下，离子导率及所制备电芯的循环性能达到客户应用需求；金属锂负极材料通过多孔骨架结构设计（已迭代至第五代）解决膨胀问题 ，孔隙率达80%
，比容量超2000mAh/g 。

行业热门度从数据可见一斑
。高工产业研究院（GGII）锂电研究所所长于德龙4月在一场公开活动上，对2026年中国固态电池市场发展趋势进行了分析。他表示 ，今年前4个月
，固态电池行业扩产规模超100GWh，拟投资超300亿元 ，行业总规划产能升至近600GWh 。2026年在建产能有望突破100GWh，年底有效放量或超40GWh。

“硫化物”与“聚合物 ”之争 成本仍是拦路虎

尽管量产竞赛打得火热
，但固态电池距离真正规模化装车，仍横亘着几道难题
。

首先 ，技术路线尚未有定论。固态电池采用固态电解质替代易燃的有机电解液
，核心优势之一就是安全，却由此产生了离子电导率下降、固―固界面接触问题 。后者的意思是 ，如果固体材料压实密度不均
，不仅影响电流传输，还会危害电池安全
。

目前 ，固态电池主要有硫化物 、氧化物
、聚合物三大主流路线
，各电池厂商为攻克这些难题“百舸争流
”。

硫化物体系是多数企业的选择 。有电芯上市公司技术人员表示，硫化物离子电导率最高 ，不过这一技术对生产环境要求苛刻
，设备需完全重构，成本是最高的
。其进一步指出 ，解决接触问题需对固体材料施加更大压力，电池包结构件承压超过10兆帕
，充放电时这一数据可能增至约30兆帕，这对电池外壳结构设计来说是个挑战。

国轩高科“金石”全固态电池 图片来源：每经记者 孔泽思 摄

为了规避这两个问题 ，另一家头部企业选择了聚合物路线 。该公司动力技术支持专家告诉记者
，聚合物材料本身较软，更易解决接触问题 ，对电池结构施加的压力约1兆帕至2兆帕
，与液态电池接近
。生产设备在现有液态电池产线基础上稍做改造即可，无需重新定制。

不过 ，聚合物路线并非全能 。据多家券商研报信息
，聚合物技术在室温下离子电导率低，且聚合物材料在热稳定性和电化学稳定窗口等固有特性上的不足 ，成为限制电池性能进一步提升的瓶颈
。

其次
，在成本方面，目前行业内较为认同的是 ，固态电解质有望向复合电解质发展，在多种材料中各取所长
，实现降本和性能优化。

当然，产业链和设备厂商也在积极尝试降本 。对于昂贵的上游原材料价格 ，贝特瑞采用低成本技术路线自主合成硫化锂
，来替代外部采购。

利元亨研究院院长杜义贤分析，硫化物、氧化物等多条路线并行导致设备需要大量定制 ，单台研发投入高而应用规模小
。利元亨的解决思路是推动模块化单机
，将干法 、叠片等核心设备做成通用功能模块，“像搭积木一样灵活组合 ” ，降低客户单次定制开发量。

避开整车普及瓶颈 手机
、无人机、机器人或率先“尝鲜
”

对电池来说
，更重要的是能量密度――全固态电池能量密度理论值可达500Wh/kg以上，远超液态锂电池的250Wh/kg 。

而正因如此 ，一旦固态电池在汽车等大型设备上出现风险
，其爆发威力将指数级放大
。行业正在形成一种共识：先在小型电池领域验证，再逐步向大型交通工具过渡。

最先大批量用上固态电池的 ，有可能不是汽车，而可能是手机 、无人机、人形机器人等小型设备 。

今年4月
，智元联合创始人兼CTO彭志辉在接受每经记者采访时表示：“机器人尺寸有限，电池重也会影响续航
。希望找到能量密度足够大的解决方案 ，固态电池就是很好的思路。”

一家头部锂电池电解液上市公司董事长此前也向每经记者表示
，考虑到安全风险，固态电池会首先应用于手机
、电动工具等小型工具 ，最后再应用于汽车 。

从产业链实践来看
，亿纬锂能今年下线的龙泉三号固态电池即面向人形机器人领域
。另有锂电池上市公司告诉每经记者，其固液混合电池（即半固态电池）已应用于部分大品牌手机 ，去年出货量超1000万个。

为什么是这些领域先行？另一个很现实的答案是：对成本相对不敏感 。

多家上市公司受访者认为
，固态电池成本较液态电池高出不少，价差低到一定程度前 ，还不足以吸引客户
。他们普遍提到
，固态电池降本有赖于大规模使用，大规模应用的卡点之一又是成本。

欣旺达方面表示 ，其策略是将固态电池向高端应用引导，比如低空飞行器、机器人及50万元至80万元级别的高端新能源汽车 。该公司认为
，这些细分市场体量小，但对成本容忍度高 、利润丰厚。通过在高端场景率先应用 ，企业不仅能收回研发成本
，还能在实际工况中完成技术迭代和工艺定型，实现从0到1的跨越
。

杜义贤也认同这一路径。他表示 ，无人机
、eVTOL（电动垂直起降飞行器）、机器人等领域对高能量密度和安全溢价接受度更高 。“等方案稳定后再放大到汽车级产线
，可以有效规避大投入和高风险
。 ”

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